Ponte sullo Stretto di Messina: un progetto visionario lungo oltre 100 anni

Poche ore fa il progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina è stato approvato dal Comitato Interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS). Il ponte dovrebbe essere completato nel biennio 2032-2033 ed avrà un costo stimato di 13,5 miliardi di euro.

Il nuovo collegamento stradale e ferroviario tra Sicilia e Calabria sarà lungo ben 3666 metri, di cui 3300 di campata sospesa centrale, il che lo renderà il ponte sospeso a campata unica più lungo al mondo: il record attuale è detenuto dal Ponte dei Dardanelli, costruito a Gallipoli, Turchia, la cui campata è lunga 2023 metri.

Se il progetto venisse realizzato nei tempi e costi previsti rappresenterebbe un’opera strategica e una vera e propria eccellenza italiana, in grado di resistere a terremoti fino a 7.1 della scala Richter, il massimo che si potrebbe generare nella zona (e già registratesi nel 1908 a Messina), a venti con velocità fino a 270 chilometri orari (sebbene il massimo registrato nella zona sia stato di appena 144 km/h).

La travagliata storia del ponte

Nell’antichità

Sebbene l’utilità del ponte sullo stretto sia stata ribadita il 13 giugno 2024 dall’Unione Europea come strategica nel corridoio “Scandinavo-Mediterraneo”, il collegamento tra la penisola italiana e la sua isola di maggiore estensione è stato a dir poco travagliato e complesso, data la complessità del progetto e il suo notevole costo. Il ponte sullo stretto è diventato nel linguaggio comune simbolo dell’inefficienza italiana e della troppa burocrazia del Bel Paese.

Lo stretto di Messina, per via dei forti venti causati dalla particolare forma ad imbuto, è stato protagonista della leggenda di Scilla e Cariddi, mostri marini a cui Omero, nel canto XII dell’Odissea, riuscì a scampare, perdendo però sei compagni di viaggio. Il mito è stato ripreso da Virgilio nell’Eneide ed è presente in alcuni videogiochi e film, come God of War: Ghost of Sparta e Godzilla II – King of the Monsters.

Plinio il Vecchio, autore latino del I secolo d.C., riporta nel Naturalis Historia la costruzione di un ponte per il passaggio degli elefanti attraverso lo stretto in occasione delle guerre puniche. Esso sarebbe stato costruito legando botti vuote e zattere e poi distrutto naturalmente dall’acqua dopo la traversata. Sesto Giulio Frontino nello Stratagemata riporta quanto segue:

“Cecilio Metello, poiché non aveva navi con cui trasportare gli elefanti, legò delle botti e sopra di esse posizionò delle tavole e così fece attraversare loro lo Stretto di Sicilia”.

Dall’Unità d’Italia al Secondo dopoguerra

Indipendentemente dalle prime ipotesi di realizzazione del ponte sullo Stretto, che in epoca antica sarebbe stato più corto a causa del livello del mare più basso, l’idea di un collegamento stabile e duraturo fu proposta solo dopo l’Unità d’Italia. Nel 1876 Giuseppe Zanardelli, ministro dei Lavori Pubblici, affermò che la Sicilia dovesse essere collegata alla penisola. Il progetto preso in considerazione e proposto da Carlo Alberto Navone nel 1870 prevedeva un tunnel d’acciaio sotterraneo di 22 chilometri che avrebbe portato la neonata Italia ad essere considerata una delle “grandi” potenze industriali, coinvolgendo anche il Mezzogiorno, storicamente distaccato e arretrato.

Il terremoto di Messina del 1908, uno dei primi sismi registrati da 150 sismografi in tutto il mondo, destò preoccupazioni sulla fattibilità del ponte, che avrebbe dovuto essere costruito a regola d’arte tenendo conto della forte sismicità della zona, dove si incontrano diverse faglie potenzialmente devastanti. L’anno seguente venne pubblicato uno studio geologico della zona e il progetto del 1870 fu bocciato e ritenuto irrealizzabile.

Tra il 1910 e la Seconda guerra mondiale vennero presentati ma non approvati diversi progetti, come quello dell’ingegnere navale e generale della marina militare Antonio Calabretta, il primo a ideare i primi due traghetti tra la Sicilia e la Calabria. Lo stesso partito fascista, guidato da Benito Mussolini, incitò gli ingegneri a trovare una soluzione permanente, ma non vennero mai stanziati i fondi necessari per la realizzazione del collegamento.

Nel 1952, l’ACAI, l’associazione dei costruttori italiani in acciaio, incaricò l’ingegnere statunitense David B. Steinman, di creare un progetto preliminare. Il nuovo ponte sarebbe stato diviso in 3 campate con due piloni alti 340m (dal fondale alla sommità). Da notare che, anche se a 3 campate e non a campata unica come nel progetto definitivo del 2023, la campata centrale avrebbe superato il record del Golden Gate Bridge di circa 250 metri. La costruzione sarebbe costata circa 100 miliardi di lire (pari a 1,94 miliardi di euro del 2025) e avrebbe richiesto la forza lavoro di 12000 operai.

Ulteriori studi vennero effettuati dal Gruppo Ponte Messina S.p.A., una società privata formata da Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli e Italstrade, che rimarrà attivo fino al 1981, con la fondazione della Stretto di Messina S.p.A.

Dal primo concorso internazionale ad oggi

Nel 1969, il Ministero dei lavori pubblici organizzò un concorso internazionale di idee, a cui parteciparono 143 progettisti, di cui 18 stranieri. Il ponte avrebbe dovuto ospitare due binari ferroviari e tre corsie stradali per senso di marcia. Il primo premio, pari a 15 milioni di lire, fu vinto ex aequo da ben 6 progetti, dal ponte di Archimede a mezz’acqua, al ponte a tre campate fino al ponte sospeso a campata unica. L’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) si dimostrerà favorevole al ponte sospeso, mentre l’Eni al ponte di Archimede, per via dei costi ridotti e del minore impatto ambientale.

Ti sta piacendo l’articolo? Allora leggi anche:

La scuola italiana è stressante: dati, cause e prospettive per un cambiamento necessario

Nel 1981 con la fondazione della già citata Stretto di Messina S.p.A., fu presentato il ponte a campata unica di 3300m e furono continuati gli studi e le ricognizioni sul territorio. I lavori dovevano iniziare quell’anno, ma per vent’anni non venne mosso un dito. Nel 2003, il progetto preliminare venne ulteriormente modificato e nel 2005 la Impregilo S.p.A. vinse la gara di appalto con un’offerta pari a 3,88 miliardi di euro. L’iter, iniziato con la vittoria di Silvio Berlusconi nelle elezioni politiche del 2001 in cui era stata promessa la realizzazione del ponte sullo Stretto, fu bloccato nel 2006 dal governo Prodi.

Nel 2011, pur senza i contributi dell’Unione Europea, Berlusconi riaprì l’iter e nel 2012 venne completata la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto, ossia la variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni. Nel febbraio 2013, a seguito della crisi economica, il governo Monti pose la Stretto di Messina S.p.A. in liquidazione, ritenendo che, nella situazione economica dell’Italia dell’epoca, 300 milioni di euro di liquidazione fossero più convenienti della realizzazione dell’opera.

Nel 2022, con la vittoria della destra alle elezioni, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha riattivato l’iter burocratico, riattivando la Stretto di Messina S.p.A. ancora in liquidazione dal 2013. Il 31 marzo 2023 il presidente della Repubblica Sergio Mattarella firma il Decreto Ponte, in cui viene stimato a 15 miliardi di euro il costo dell’opera e degli snodi ferroviari e stradali attigui.

Infine, ieri, 6 agosto 2025, il CIPESS ha approvato il progetto definitivo: l’inizio dei lavori è previso a settembre dello stesso anno.

Pro e Contro del ponte sullo Stretto di Messina

Aspetti positivi

Il Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta un’opera strategica e imprescindibile per lo sviluppo del Sud Italia. Oggi, attraversare lo Stretto con il traghetto significa pagare pedaggi insostenibili, fino ad 80 euro per auto e passeggeri, e perdere ore preziose in attesa e traversata. Il collegamento tra Sicilia ed Europa ridurrebbe drasticamente i temi di collegamento, favorendo la mobilità di cittadini, merci e turisti.

È inoltre prevista la creazione di decine di migliaia di posti di lavoro diretti e indiretti durante la fase di costruzione e manutenzione, stimolando l’economia del Mezzogiorno. L’opera sarà uno snodo fondamentale per i corridoi logistici europei, rafforzando l’integrazione infrastrutturale tra Nord e Sud.

Aspetti negativi

Una delle principali preoccupazioni riguarda il coinvolgimento di Cosa nostra nella realizzazione del ponte: il 4 novembre 2005 la Direzione investigativa antimafia ha avviato un’inchiesta a riguardo. La maggior parte dell’opinione pubblica ritiene che il collegamento potrebbe diventare una sorta di Mose 2.0, in cui l’opera viene effettivamente costruita ma senza il rispetto delle date di scadenza e con il triplo dei costi effettivamente stimati all’inizio del progetto.

Infine, cresce la paura che l’opera rimanga un’infrastruttura isolata, scollegata da una rete moderna ed efficiente e che, dunque, i costi superino i benefici. Attualmente molte delle infrastrutture essenziali per rendere il ponte realmente funzionante e connesso sono molto lontane dal completamento. La Salerno-Reggio Calabria per essere completata richiederà altri 17,2 miliardi di euro non ancora stanziati.¹

Sul versante siciliano, le opere ferroviarie ad alta velocità rappresentano una sfida ben più ampia: la tratta Messina-Catania-Palermo, oggi lontana dagli standard europei di tempi e qualità, dovrebbe essere completata entro il 2029, per far sì che il ponte non si trasformi in un “collo di bottiglia” ma in una cerniera tra due regioni rilanciate economicamente ed efficienti.

A ciò si aggiunge la necessità di completare e valorizzare la tratta Napoli-Bari, percorribile attualmente in 4 ore, ridotte a 2 dopo i nuovi interventi.

Conclusione

Senza un sistema integrato di strade, ferrovie, stazioni e servizi, il ponte rischia di diventare una cattedrale nel deserto: un’opera imponente, tecnologicamente avanzata ma scollegata da un contesto all’altezza. La sua utilità dipende interamente dalla capacità politica e amministrativa di portare avanti una visione coerente e complessiva del Mezzogiorno, in cui il ponte sia un elemento di collegamento tra due regioni connesse, moderne e competitive.

Per saperne di più

• https://strettodimessina.it/web/il-progetto-definitivo/
• https://www.webuildgroup.com/it/ponte-sullo-stretto/

Note

1. https://www.ilsole24ore.com/art/alta-velocita-salerno-reggio-calabria-mancano-172-miliardi-finire-l-opera-AH8y4V3B ↩︎